Il collegamento lungo 18 km fra l’isola tedesca di Fehmarn con l’isola danese di Lolland ridurrà i tempi di trasporto sfruttando il metodo ad elementi immersi.
Il Fehmarnbelt Tunnel è un ambizioso progetto infrastrutturale ferroviario-stradale, già in costruzione, considerato un elemento chiave per velocizzare il traffico fra l’Europa centrale ed i paesi nordici, attraverso il Mar Baltico.
Il primo passo è la realizzazione di un vasto porto dedicato per ricevere le consistenti quantità di sabbia, cemento, acciaio e ghiaia necessarie per l’opera. L’area include una fabbrica con sei capannoni di produzione per gettare gli 89 elementi in calcestruzzo che comporranno il tunnel, lavorando 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Il sito darà impiego a diverse migliaia di persone che si occuperanno di fornire materiali grezzi, beni e servizi.
Nove segmenti compongono un elemento standard e l’intero processo richiede circa nove settimane.
Ogni segmento è formato da uno scheletro di acciaio di rinforzo all’interno di grandi stampi da colata. Quando il calcestruzzo è indurito, gli stampi sono rimossi e l’elemento è spinto verso la parte asciutta del bacino.
Ogni singolo elemento misura 217 metri di lunghezza, per un peso di oltre 73.000 tonnellate ed è suddiviso in due gallerie riservate ad una ferrovia elettrificata a doppio binario e due gallerie per l’autostrada, separate da un passaggio di servizio.
Quando l’elemento è pronto per il trasporto, verrà sigillato ad entrambe le estremità con una paratia e trainato nel bacino ora riempito d’acqua.
Dei rimorchiatori trascineranno il componente con l’acqua abbassata al livello del mare fino alla posizione pianificata nel Fehmarnbelt.
A questo punto, i serbatoi di zavorra verranno riempiti d’acqua per inabissare la sezione che sarà allineata con le altre con una precisione di 15mm, a 12 metri di profondità, in una zona dragata sul fondale marino.
Una volta collocati correttamente, gli elementi verranno tirati insieme e l’acqua sarà pompata fuori, creando un vuoto parziale che garantirà una connessione a tenuta stagna. Uno strato protettivo di pietre sarà posato sopra il tunnel che, con il tempo, si ricoprirà dalla sabbia portata dalle correnti.
Lo scavo, lungo circa 18 km, genererà 19 milioni di metri cubi di terra, sabbia e pietre che saranno trasformati in nuove spiagge ed aree di terra adiacenti al sito di costruzione. La fabbrica sarà la maggiore al mondo per la produzione di calcestruzzo ed ha una speciale Panel Factory, di 13.000 m² con 120 operai, su due turni, per consegnare 1.500 tonnellate di acciaio lavorato ogni settimana.
La saldatura dell’acciaio comporta tradizionalmente un duro lavoro fisico, ma nella Panel Factory, tutto il sollevamento manuale di carichi pesanti è stato eliminato sfruttando grandi gru a ponte. Un’altra innovazione è legata all’uso di due esclusive macchine per saldatura robotizzate che gestiscono oltre il 70 percento della produzione. Normalmente questi dispositivi sono utilizzati per ottenere pannelli sottili per recinzioni, ma la società spagnola DCM-Wire ha fabbricato un prototipo per saldare acciaio di rinforzo dello spessore necessario. Le barre della struttura sono lunghe fino a 15 metri e con un diametro di 32 millimetri.
Il costo totale stimato del tunnel sommerso più lungo al mondo è di circa 7,1 miliardi di euro. Il finanziamento è garantito tramite prestiti ed i costi verranno ripagati con i pedaggi degli utenti una volta che l’infrastruttura sarà operativa. L’impianto dovrebbe essere completato entro il 2029 ed è pensato per funzionare per almeno 120 anni.
Vantaggi
Il tunnel ridurrà la distanza tra Danimarca e Germania di 150 km, passando da un’ora in traghetto (esclusi i tempi di attesa) a soli 7 minuti in treno e 10 minuti in auto.
Se il costo di 7,1 miliardi di euro viene spalmato su 120 anni, si ottiene un ammortamento annuo di circa 59 milioni di euro. il progetto potrebbe benissimo risultare conveniente nel lungo termine considerando i benefici economici annuali derivanti dall’incremento del traffico commerciale, dai pedaggi e dal risparmio in carburante e tempo.
Impatto ambientale
Il trasporto ferroviario attraverso il tunnel favorisce la sostenibilità riducendo le emissioni di CO2 rispetto ai traghetti ed ai percorsi alternativi più lunghi.
Costi Operativi e di Manutenzione
I costi annuali di gestione e manutenzione devono essere calcolati e confrontati con i ricavi dei pedaggi ed altre entrate.
Valutazione complessiva
Il progetto sembra avere senso, nonostante il costo iniziale elevato, tenendo in considerazione: l’ampio ciclo di vita, l’aumento del flusso commerciale e dei viaggiatori, i benefici ambientali, la maggiore integrazione economica tra le due nazioni.
A lungo termine, l’efficacia dell’impresa sarà vincolata da alcuni fattori: i costi operativi, la gestione degli imprevisti ed il successo nell’attrarre un considerevole volume di traffico.
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Immagini: Femern Sund Bælt
Per loro è semplice! Non sono paesi sismici, personalmente penso impossibile costruire qualcosa di sicuro fra Sicilia e Calabria.
Sono migliaia di tonnellate di cemento in mare per risparmiare 150 km, non sono un ecologista gretino, ma mi domando se ne valga la pena.